Perché è importante il treno commerciale dalla Turchia alla Cina

La storia del primo convoglio commerciale a imboccare verso Oriente la nuova Via ferrata della Seta dalla Turchia alla Cina. L’articolo di Giuseppe Mancini

Un treno carico di 1.400 frigoriferi, dalla Turchia alla Cina. È partito venerdì 4 dicembre, arriverà a destinazione dopo aver percorso 8.693 chilometri in 12 giorni: il primo convoglio commerciale a imboccare verso Oriente la nuova Via ferrata della Seta, in funzione sin dal novembre 2019 ma che al momento aveva visto solo transiti di merci cinesi verso l’Europa e fino a Praga.

Ad essere spediti a Xi’an – questa la tappa finale – sono 42 container con gli elettrodomestici prodotti nello stabilimento di Çerkezköy della BSH, il più grande in assoluto del gruppo tedesco con i marchi Siemens e Bosch. Partito dalla Tracia, il treno ha fatto tappa nella stazione di Kazlıçeşme sulla sponda occidentale di Istanbul, dove è stato accolto dal ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Adil Karaismailoğlu, per un saluto ufficiale prima del passaggio sul continente asiatico – in pochi minuti – attraverso il tunnel sotto il Bosforo.

Percorrerà, lungo quello che è stato definito “il corridoio di mezzo”, 2.323 chilometri in Turchia, 220 in Georgia, 430 in Azerbaigian, 420 per il passaggio via traghetto sul mar Caspio, 3.200 chilometri in Kazakistan e 2.100 chilometri in Cina: sono i dati forniti dal ministero turco, che sui social – tappa dopo tappa – sta documentando questo storico viaggio.

Il viaggio è considerato di rilevanza storica perché apre una linea per le esportazioni sia per la Turchia, sia per le aziende europee che operano in Turchia, sia per qualsiasi altra azienda del vecchio continente. Oltre che dal direttore generale delle Ferrovie turche, durante la cerimonia di Istanbul, Karaismailoğlu era infatti accompagnato dal presidente dell’Assemblea degli esportatori turchi.

Le parole del ministro riassumono alla perfezione l’orientamento geopolitico della Turchia come hub al centro dello spazio eurasiatico: “un attore globale […] che con il suo sistema di trasporti, assicurando una continuità sia economica sia culturale, sta facendo decisi passi in avanti nel diventare una superpotenza della logistica”. L’invito per le aziende occidentali interessate ai mercati orientali è per l’appunto quello di investimenti diretti, così da abbattere i costi di trasporto: come nel caso della BSH, che ha già impianti per oltre 1 miliardo di euro in Turchia e ha intenzione di spostarvi uno stabilimento oggi invece attivo in Grecia (la Pitsos).

Il percorso per via ferroviaria dall’Europa e dalla Turchia verso la Cina è molto più rapido rispetto a quella marittima (da 30 a per l’appunto 12 giorni), molto più conveniente rispetto ai cargo aerei. Questo legame euroasiatico quasi ininterrotto dalla Gran Bretagna è stato voluto come scelta strategica dai governi dell’attuale presidente Recep Tayyip Erdoğan: con investimenti cospicui nella realizzazione di nuove linee in tutta la penisola anatolica (anche ad alta velocità), soprattutto con i due progetti fondamentali del tunnel ferroviario sottomarino per attraversare il Bosforo e del passante Kars-Tbilisi-Baku.

Quest’ultimo attraversa il Caucaso fino alle sponde occidentali del Caspio senza però attraversare l’Armenia (anzi, è un’alternativa – più lunga – alla linea pre-esistente), visto che il confine con la Turchia è chiuso per motivi politici dal 1993; è diventato operativo nel 2017, al momento assicura solo il trasporto di merci. Il percorso del “corridoio di mezzo” è tra l’altro quasi sovrapponibile a quello del progetto cinese di Nuova via della Seta (la Belt and Road Initiative, o BRI), con l’eccezione del passaggio attraverso l’Iran – un collegamento quindi continuo, senza traghetto sul Caspio – previsto dalla seconda.

Il primo convoglio da Istanbul a Xi’an è stato organizzato dalla Pasifik Eurasia, azienda turca di logistica con base ad Ankara; le intenzioni dichiarate sono di dargli una cadenza regolare, già a partire dell’inizio del 2021.